Zakończyły się testy autobusu elektrycznego Solaris
access_time 2018-07-31 11:00:00
Autobus elektryczny Solaris Urbino 12 Electric zakończył 14-dniowe testy w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym w Tarnowie.

W okresie 9 do 22 lipca, pojazd przejechał 2.432 km zużywając przy tym 2.724 kW energii elektrycznej. Oznacza to zużycie prądu na 100 km w wysokości 112 kW. To znakomity wynik, na który składają się:

  • dobra konstrukcja pojazdu,
  • właściwy dobór kierowców, którzy dostosowali się do specyfiki pojazdu,
  • okres letni – w okresie zimy zużycie prądu na cele ogrzewania przestrzeni pasażerskiej oraz ogrzewania baterii z pewnością znacząco zwiększą zużycie prądu.

Kierowcy chwalili wysoki komfort stanowiska pracy kierowcy, płynną jazdę, łagodne hamowanie, ciszę w pojeździe przy małych prędkościach, znakomitą widoczność z pozycji kierowcy, bardzo wydajną klimatyzację, układ foteli ze stanowiskiem dla wózków przy środkowym wejściu. Narzekali na ciężko kręcącą się kierownicę, odbicia oświetlenia wewnętrznego od szyb w nocy czy problemy z uruchomieniem się systemu ładowania pojazdu. Zwrócono także uwagę na dużą głośność systemu napędowego przy większych prędkościach a także nieprzyjemny głośny dźwięk systemu chłodzenia baterii i falowników na dachu. Natomiast pasażerowie chwalili klimatyzację, ciszę we wnętrzu, dużą ilość foteli dostępnych z niskiej podłogi, płynną jazdę.

Testowany autobus miał zamontowane baterie o pojemności 200 kWh. Biorąc pod uwagę minimalny 10% zapas prądu mamy więc do dyspozycji maksymalnie 160 kilometrów na 1 ładowaniu w okresie letnim. Ta wartość spadnie do 120-130 zimą. Ładowanie do pełna z ładowarki na zajezdni trwa 5 godzin. Przebieg wymagany dzienny autobusu w Tarnowie to 300-350 km. Oznacza to, że taki pojazd jest w stanie zrealizować 30-50% wymaganego przebiegu. Tej wady nie posiadają autobusy diesla lub gazowe, których przebieg to 600-800 km na 1 tankowaniu. Aby wyeliminować problem krótkiego zasięgu autobusów elektrycznych stosuje się dodatkowe punkty ładowania na pętlach na terenie miasta. Jednak takie rozwiązanie ma kilka zasadniczych wad:

  • budowa stacji ładowania na pętlach oznacza kolejne wydatki – kilkaset tysięcy za 1 stanowisko, a potem wydatki na jej utrzymanie,
  • przystosowanie autobusów elektrycznych do ładowania na pętach wymaga montażu pantografów – ok. 150 tys. zł na 1 pojazd,
  • czas potrzebny na ładowanie na pętlach należy uwzględnić przy tworzeniu rozkładów jazdy, a więc „rozkłady tworzy się dla autobusów, a nie dla pasażerów”,
  • naturalne zużycie się baterii pojazdu po kilku latach komplikuje zarządzanie taborem, gdyż autobusy mogą nie być w stanie dojechać do najbliższego punktu ładowania lub ładowanie do określonego poziomu naładowania baterii będzie trwało dłużej, co będzie generować opóźnienia w realizacji rozkładu jazdy,
  • częste ładowanie baterii prądem o dużej mocy obniża także trwałość baterii,
  • ładowanie w ciągu dnia wyklucza korzystanie z taniego prądu nocnego.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że autobus elektryczny w zależności od wyposażenia kosztuje od 2 do 2.5 mln zł. Po 6-8 latach konieczna jest w nim wymiana baterii za cenę ok. 600. 000 zł. Czyli realnie w ciągu 10 lat trzeba za niego zapłacić ok. 3 mln zł. To znacznie drożej niż za pojazd z silnikiem diesla (900 tys. zł) czy gazowy CNG (1 mln zł). Nawet gdy autobus zakupiony zostanie ze środków unijnych i zapłacimy za niego realnie tylko 15% ceny, to wydatek na wymianę baterii 600 tys. zł musimy już pokryć z własnej kieszeni. Przy obecnych cenach paliw zaoszczędzimy na autobusie elektrycznym 35 tys. zł rocznie względem pojazdu CNG. Po 10 latach wartość oszczędności wyniesie 350 tys. zł. Niestety konieczność wymiany baterii w autobusie elektrycznym za cenę 600 tys. zł po tym okresie kompletnie niweczy całą osiągniętą oszczędność. Warto wspomnieć, że tania eksploatacja autobusu elektrycznego względem diesla czy CNG to również mit – to nie prawda – koszty materiałów eksploatacyjnych  są znacząco wyższe przy pojazdach elektrycznych.

Skupiając się na ekologii należy powiedzieć sobie prawdę: autobus elektryczny truje znacznie bardziej niż gazowy, a nawet diesel. 86% prądu w Polsce produkuje się z węgla. W rezultacie przy produkcji prądu do autobusu elektrycznego (zużycie typowe w polskich miastach 150 kW/100 km) emituje się 140 kg CO2, a diesel czy autobus CNG emitują ok. 100 kg/ 100 km. Emisja innych szkodliwych substancji z pojazdu gazowego jest bliska zeru, a emisja z kominów elektrowni węglowych jest w większości zatrważająca.

Czy zatem autobusy elektryczne mają sens?

Według MPK tak, ale w innym wydaniu niż testowany Solaris. Zamiast koncentrować się na kilkukrotnych doładowaniach autobusu w ciągu dnia można zastosować najnowszej generacji baterie z suchym elektrolitem, których pojemność wyniesie 400 kWh lub więcej. Taki autobus jest w stanie zrealizować dzienną pracę 350 wozokilometrów, w dodatku przy wykorzystaniu taniego prądu podczas nocnego ładowania. Powolne, nocne ładowanie 1 raz dziennie przyczynia się do wydłużenia trwałości baterii. W ten sposób eliminujemy problem kosztownej wymiany baterii przed 10 rokiem użytkowania autobusu elektrycznego. Takie konstrukcje zostały już zaprezentowane przez firmy Mercedes-Benz oraz MAN i będą dostępne do zakupu od roku 2019 (zobacz film poniżej).

Innym znakomitym rozwiązaniem jest zamiana baterii na wodorowe ogniwo paliwowe, w którym prąd tworzony jest podczas łączenia się wodoru (przechowywanego w butlach na dachu) z tlenem atmosferycznym. Taki autobus ma bardzo duży zasięg 400-500 km na 1 tankowaniu, samo tankowanie trwa kilka minut, a jedynym chemicznym skutkiem jego jazdy jest woda H2O. To zdecydowanie najczystszy wariant pojazdu elektrycznego na świecie. Wiele firm ma opracowane działające elektrobusy wodorowe  SOLARIS, SOLBUS, VDL, MERCEDES-BENZ, URSUS.

Planując zakupy autobusów elektrycznych MPK będzie analizować rozwiązania oparte na bateriach o dużej pojemności i/lub paliwowych ogniwach wodorowych.

Komentarze...