Czy brak Centralnego Portu Komunikacyjnego
przekreśli szanse Polski na zaistnienie w branży półprzewodników?

Aspiracje Polski do zaistnienia w tym strategicznym sektorze mogą spełznąć na niczym z powodu niewystarczających inwestycji w nowoczesny transport. To ryzyko jest tym większe, iż sprawne połączenia komunikacyjne stanowią kluczowy czynnik przy podejmowaniu decyzji o budowie fabryk chipów. Potwierdzają to wypowiedzi szefostwa Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC).

Jak doniosła jest infrastruktura transportowa dla gospodarek dążących do lokowania inwestycji z branży półprzewodnikowej? Analizując doświadczenia najpotężniejszych graczy tego rynku, takich jak TSMC, okazuje się ona absolutnie niezbędna. Wskazują na to zarówno perypetie tej korporacji przy budowie fabryki w Arizonie, jak i przygotowania do uruchomienia produkcji w Dreźnie. Jeśli Polsce naprawdę zależy na wejściu do łańcucha dostaw półprzewodników, to głos liderów zaawansowanych technologii powinien być słyszalny w debacie na temat przyszłości Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i szybkiej kolei.

Doświadczenia z Arizoną każą zastanowić się nad priorytetami

Dla obserwatorów rynku półprzewodników modelowym wzorem sukcesu pozostaje Tajwańska Taiwan Semiconductor Manufacturing Company. Droga tej firmy od powstania w 1987 r. do pozycji niekwestionowanego lidera produkcji najbardziej innowacyjnych chipów to opowieść o spektakularnym triumfie. Przez długie lata prawie cała działalność TSMC koncentrowała się na Tajwanie - w fabrykach i centrach badawczo-rozwojowych.

Kilka lat temu, pod wpływem nacisków USA, podjęto decyzję o poszerzeniu skali produkcji poza Tajwanem, m.in. poprzez budowę nowych fabryk w Phoenix. Było to wyjście z dotychczasowej strefy komfortu i konfrontacja z nowymi wyzwaniami. Pozwoliło również na obiektywne spojrzenie na czynniki sukcesu zakładów TSMC na Tajwanie.

92-letni Morris Cheng, legendarny założyciel TSMC, nie ma wątpliwości, że jednym z trzech filarów branży hi-tech na Tajwanie jest to, czego brakuje Arizonie - Taiwan High Speed Rail, czyli tajwańskiej kolei dużych prędkości. Idealnie ona odpowiada filozofii działania TSMC i jest kluczowa dla jej sukcesu.

Szybka kolej wspiera rewolucję Morrisa Chenga

Zakładając TSMC Morris Cheng nie był w branży osobą nieznaną. Po 25 latach pracy w amerykańskim Texas Instruments nazywano go "ojcem chrzestnym przemysłu półprzewodnikowego". Jego pozycja i doświadczenie pozwoliły mu spojrzeć krytycznym okiem na ówczesny model biznesowy i zaproponować rewolucyjne rozwiązanie - całkowite przeciwieństwo obowiązującego wtedy schematu.

We wcześniejszym modelu branży półprzewodników standardem była wertykalna integracja produkcji. Pojedyncza firma kontrolowała cały łańcuch dostaw - od projektowania, poprzez wytwarzanie, aż po testowanie gotowych układów. Przy tym pilnie strzegła swojej wiedzy i sekretów produkcyjnych. Cheng zaproponował prawdziwą rewolucję - model horyzontalny, w którym TSMC odpowiada głównie za kluczową i najtrudniejszą fazę produkcji oraz testowania chipów. „Wygrywamy razem z naszymi klientami, budując z nimi długoterminowe relacje” - głosi motto tajwańskiego producenta. Przez lata zdobył zaufanie największych firm technologicznych, jak Apple, zlecających TSMC produkcję swoich procesorów.

Współpraca z czołowymi dostawcami technologii na świecie oprócz oczywistych korzyści niesie ze sobą też ogromne wyzwania. Produkcja półprzewodników to obecnie najbardziej zaawansowany proces produkcyjny w historii. Dlatego pracownicy TSMC muszą nieustannie poszerzać swoją wiedzę i pozostawać otwartymi na nowe techniki. Stąd standard, że równocześnie nadzorują kilka projektów, co umożliwia transfer doświadczeń i świeże spojrzenie na potencjalne problemy.

I tu pojawia się rola szybkiej kolei. Umożliwia ona sprawne przemieszczanie się między fabrykami rozsianymi po Tajwanie tysiącom inżynierów TSMC pracującym równolegle nad kilkoma projektami. Możliwość bezproblemowych podróży jest dla firmy tak ważna, że Morris Cheng wymienił ją jako jeden z trzech filarów branży hi-tech swego kraju. Każde opóźnienie w dojeździe kosztownych specjalistów TSMC między różnymi lokalizacjami oznacza straty w efektywności operacyjnej przedsiębiorstwa, które w 2022 r. wygenerowało ponad 34 mld dolarów przychodu.

Drezno słucha i stara się sprostać oczekiwaniom

Wydaje się, że doświadczenia Arizony umocniły TSMC w przeświadczeniu, jak kluczowe jest zapewnienie transportu najwyższej klasy w nowych lokalizacjach. Firma oficjalnie zapowiedziała budowę fabryki chipów w Dreźnie we wspólnym przedsięwzięciu z Boschem, Infineon Technologies i NXP. TSMC będzie miał 70% udziałów w tej inwestycji. Zgodnie z planami budowa ruszy w drugiej połowie 2023 r., a produkcja w 2027 r.

W lutym br. władze Drezna odwiedziły centralę TSMC, aby omówić sposoby spełnienia wymagań firmy w zakresie transportu. Rozmawiano m.in. na temat problemów w Arizonie i płynących z nich wniosków. Przedstawiciele TSMC przedstawili obawy dotyczące aspektów transportowych - relacjonuje prezydent Drezna.

Zapewniał on, że jego miasto posiada dobrą sieć połączeń umożliwiającą komunikację TSMC z innymi krajami Europy - drogą lotniczą, kolejową i drogową. Drezno planuje uruchomienie linii autobusowej dla pracowników do fabryki TSMC i rozważa przedłużenie sieci tramwajowej w tamtym kierunku.

Łańcuchy dostaw o niespotykanej złożoności

Rewolucyjny, horyzontalny model biznesowy Chenga nie tylko zdefiniował sposób korzystania z talentów stale podnoszących swoje kwalifikacje pracowników. Miał też fundamentalne znaczenie dla kształtu współczesnych łańcuchów dostaw w branży półprzewodników.

„W przypadku tego sektora globalny łańcuch dostaw stanowiący podstawę postępu technologicznego jest niezwykle skomplikowany. Niektóre firmy odgrywają różnorodne role, inne są wyspecjalizowane. Ale żadna pojedyncza firma czy kraj nie jest obecnie w stanie samodzielnie obsłużyć wszystkich ogniw łańcucha dostaw dla wszystkich typów chipów potrzebnych nowoczesnej gospodarce” - czytamy w raporcie amerykańskiego think tanku.

Konieczność międzynarodowej kooperacji wymusza istnienie zaawansowanych łańcuchów dostaw. Tajwan odgrywa istotną rolę w produkcji krzemek półprzewodnikowych, z 25,4% udziałem w rynku światowym w 2022 r. To największa wartość wśród wszystkich graczy. Ponadto Tajwan dominuje na etapie testowania chipów.

Jednocześnie z danych analityków rynku wynika, że w 2021 r. Tajwan miał tylko 0,4% udziału w rynku specjalistycznych maszyn i urządzeń dla branży półprzewodnikowej. Ale był jednym z największych ich nabywców. W 2021 roku wartość zakupów sprzętu produkcyjnego na Tajwanie przekroczyła 24 mld USD - czytamy w raporcie. Najwięcej sprowadzono z Ameryki Północnej, Japonii, Korei Południowej i reszty świata, m.in. z Holandii. Przemysł Tajwanu jest też dużym importerem surowców i chemikaliów specjalistycznych.

Wyzwania logistyczne projektów z branży półprzewodników

Te dane pokazują wartość produktów transportowanych tylko w ramach odcinka tajwańskiego łańcucha dostaw. Najwyższej wagi jest bezpieczne przewożenie tych niezwykle cennych ładunków. To dopiero początek złożoności procesu obsługi dostaw branży półprzewodnikowej - mówią w rozmowie z Orient Aviation linie lotnicze China Airlines i EVA Air ściśle z nią współpracujące.

Nasze wyobrażenie o transportowanych produktach jest błędne - to nie tylko niewielkie chipy czy płytki krzemowe, które zmieściłyby się w standardowych lukach bagażowych. Jak podkreślają przedstawiciele linii lotniczych, obsługa lotów dla branży półprzewodnikowej oznacza transport ponadgabarytowych maszyn produkcyjnych. Wymagają one maksymalnej przestrzeni ładunkowej, dlatego część tras obsługują największe samoloty cargo - Boeingi 747-400F. Przewóz wymaga czasem również ścisłej kontroli temperatury oraz specjalnego układania ładunków.

Zarówno China Airlines, jak i EVA Air podkreślają kluczową dla branży półprzewodnikowej elastyczność. Przewoźnicy są gotowi uruchomić dodatkowe loty towarowe, a nawet zmodyfikować rozkłady, by dostosować się do cykliczności tego rynku. „Tajwan jest sercem światowej produkcji układów scalonych. Rozwijał się wraz z nowymi technologiami, a my efektywnie dostosowaliśmy do tego rozwiązania transportowe” - mówią przedstawiciele EVA Air.

Linie lotnicze nie podają dokładnej wartości ładunków dla branży półprzewodnikowej. Jak tłumaczy China Airlines, „jest ona znacząca w skali globalnej, ale rozwój sektora i modernizacja sprzętu mają charakter cykliczny. Przez to wielkość przewozów branżowych różni się zależnie od sytuacji na regionalnych rynkach i udziałów w rynku”. Firma dodaje, że istnieje też wiele powiązanych dostaw specjalistycznych komponentów i materiałów niezbędnych dla nowoczesnych podzespołów elektronicznych. Według tajwańskiej administracji lotniskowej produkty te stanowiły w pierwszej połowie 2023 r. ponad 45% całkowitego wolumenu frachtu lotniczego.

TSMC: Potrzebujemy hubów z dogodnym skomunikowaniem

Polska nie ukrywa, że chce stać się istotnym ogniwem globalnego łańcucha dostaw branży półprzewodnikowej. Świadczy o tym m.in. tegoroczny debiut naszego kraju na targach SEMICON Taiwan. Naszym atutem są dobrze wykształceni absolwenci kierunków ścisłych i technicznych, w tym z ponadprzeciętnym udziałem kobiet. Rozwój kariery w branży półprzewodnikowej byłby dla nich życiową szansą, a w przyszłości ogromną szansą dla Polski.

Udział w globalnym łańcuchu dostaw tego sektora wymaga jednak inwestycji w infrastrukturę, zwłaszcza transportową. Jak wynika z deklaracji TSMC, koncepcja dwóch warszawskich portów lotniczych prawie na pewno nie zapewni Polsce aspiracji do pozyskania inwestycji tej firmy.

Ograniczenia operacyjne Okęcia i Modlina, jak hałas, mgły czy korytarze ptasich przelotów, które zakłócają rozkłady lotów, dyskwalifikują te lotniska jako partnerów dla branży półprzewodnikowej. W sektorze, gdzie każde opóźnienie oznacza gigantyczne starty, potrzebni są niezawodni partnerzy logistyczni.

Stanowisko TSMC powinno mieć kluczowe znaczenie w debacie na temat przyszłości polskiego transportu. W krytyce Centralnego Portu Komunikacyjnego i szybkiej kolei często pojawia się argument wysokich kosztów tych inwestycji. Chęć racjonalizacji wydatków budżetowych jest słuszna, ale dla pełnej analizy należy też oszacować koszty zaniechania - utracone zyski z powodu niedostosowania infrastruktury, uniemożliwiającej udział w strategicznych projektach.

Innymi słowy, dyskusja na temat transportu w Polsce wymaga wizji przyszłości i konsekwentnych działań, by ją zrealizować.

pl / fot. tickets.pl